每天上下班路上，你很可能已经遇到过那种没有驾驶室、没有司机、车身上印着快递或外卖品牌logo的无人配送车。它们会礼让行人、会等红灯，甚至还能自动停到取货点。方便是真的方便，但很多人心里也犯嘀咕：这些“无人驾驶的小家伙”，路上的安全到底怎么保障？一旦发生碰撞，对方没有司机，我跟谁理论？谁又该为此买单？ ...

 每天上下班路上，你很可能已经遇到过那种没有驾驶室、没有司机、车身上印着快递或外卖品牌logo的无人配送车。它们会礼让行人、会等红灯，甚至还能自动停到取货点。方便是真的方便，但很多人心里也犯嘀咕：这些“无人驾驶的小家伙”，路上的安全到底怎么保障？一旦发生碰撞，对方没有司机，我跟谁理论？谁又该为此买单？

 这些问题，在过去一直没有清晰的答案。不过，从2026年7月1日开始，一切将变得不同。

标准将于7月1日正式实施

 

2026年2月28日，公安部正式发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T  2388-2026），该标准将于2026年7月1日正式实施。这是国内首部专门针对智能网联汽车的全场景安全通行行为规范。作为公安部发布的公共安全行业标准，其适用范围覆盖L3级及以上所有智能网联汽车，包括公路、城市道路的测试活动，以及载人载物的示范应用。

 

这份标准之所以关键，是因为它终结了无人配送车“身份模糊”的历史。

过去，无人配送车并无明确需要遵守的是什么规则。出事故是车企负责，还是运营企业负责？这些问题一直没有明确的答案。而GA/T 2388-2026的出台，相当于给所有无人配送车发了一张“全国通用的行驶证”。该标准对智能网联汽车的通行行为作出了系统规定，主要包括：

速度控制：在没有限速标志、标线的道路上，城市道路最高时速不超过30km/h（无中心线）或50km/h（同向1车道），公路不超过40km/h（无中心线）或70km/h（同向1车道）。遇进出非机动车道、掉头、转弯、下陡坡等情形时，最高时速不超过30km/h。非紧急情况下，纵向减速度不宜超过4m/s²，变道横向加速度不宜超过3m/s²。

距离控制：应与前车保持纵向安全距离（具体参照GA/T 1773系列标准），并与左右非机动车、行人保持大于1m（反向）或大于1.5m（同向）的横向安全距离。

信号装置使用：变道、超车、转弯、掉头、靠边停车时，应至少提前3秒开启对应转向灯；夜间及低能见度条件下正确使用灯光。

车道使用：应在机动车道通行，按公交专用道、潮汐车道等规定行驶，不得长时间骑轧车道分界线。

基本行车要求：包括起步、变更车道、会车、超车、掉头、倒车、避让（紧急车辆、行人、非机动车、校车）、路口通行、高速公路通行、停车等，均有详细操作规范。

这意味着智驾系统不能再用“算法逻辑不同”来解释自己的行为——7月1日之后，所有车辆在路上怎么开，有了全国统一的标准答案。02

关于事故责任划分

 需要说明的是，GA/T  2388-2026本身不直接规定事故责任划分。标准为智能网联汽车提供了统一的通行行为规范，交管部门可依据车辆是否遵守本标准（如是否超速、是否按规定变道、是否保持安全距离等）来辅助判断事故中的过错。最终的事故责任认定，仍应依据《中华人民共和国道路交通安全法》《民法典》等上位法，结合车辆数据记录进行综合判定。

由此可见，标准虽不直接划定责任，却为责任认定提供了客观的行为标尺。车辆是否合规行驶，将直接影响事故责任的判断。这也正是“合规”如此重要的原因——它不仅是技术问题，更是法律和商业问题。

合规不是成本，而是入场券

 

对无人配送车的生产者而言，这份标准意味着行业门槛拉高。

过去，拼的是谁跑得快、谁融得多。现在，拼的是谁更“守规矩”。GA/T   2388-2026将行车操作数字化、责任追溯闭环化，直接倒逼车企从“功能堆砌”转向“安全底线的体系化设计”。一个细微的算法偏差——比如变道打灯不足3秒、急刹超过4m/s²——都可能成为事故定责的关键证据。那些靠“试错迭代”野蛮生长的玩家，将迅速被淘汰。对于有意进入这个市场的企业，答案很清晰：合规不是成本，而是入场券。